La tercera línea del eje mediterráneo de València a Castelló se completará en 2022

Adif Alta Velocidad (Adif AV) sigue adelante con las obras de ejecución del tercer carril en el tramo del Corredor Mediterráneo entre València y Castelló. Una medida que, según las previsiones de los responsables de la sociedad anónima dependiente del Ministerio de Transportes, podría concretarse en el transcurso de 2022.

Desde abril hasta el 17 de julio, los esfuerzos se concentran en el haz de vías de la estación Massalfassar. El trabajo de la asociación temporal de empresas (UTE) Acciona-Siemens se lleva a cabo en horario nocturno y fines de semana con el fin de «reducir el impacto en el tráfico ferroviario», explicó Fernando Ugena, subdirector de operaciones Oriente en la red convencional de Adif. Durante la visita a las fábricas en la madrugada del viernes, Ugena ha destacado a Levante-EMV que la finalización de la obra de vía mixta en el tramo València-Castelló «supondrá una mejora para el tráfico de viajeros, ya que la velocidad del tren de alta velocidad puede Actualmente se puede llegar. Conduzca sólo una ruta «entre las dos ciudades y» cuando hayamos terminado, puede conducir en ambas rutas por el carril europeo «.

Beneficios cuando termines

Las mercancías «que pueden circular en ancho estándar hasta la frontera francesa» también se benefician si todo el corredor (hasta Tarragona) se adapta al ancho europeo. La intervención en Massalfassar incluye el acceso por carril UIC a la planta de Stadler Rail en Albuixech, que ya cuenta con acceso ferroviario, pero solo en ancho ibérico. “Eso significa que las locomotoras de ancho europeo deben llevarse a Barcelona en camión. El tercer hilo les permite transitar directamente por los recorridos del Corredor Mediterráneo, lo que supone un ahorro ”, explica Antonio Vicente, coordinador adjunto de la Comisaría de Gobierno para el Corredor Mediterráneo.

Al frente de la obra está la ingeniera de caminos Dolores Cambeses Torres, quien describe en detalle la obra del fin de semana. «Vamos a instalar dos dispositivos (o tramos) de la vía, por lo que primero se levanta el que se va a reemplazar y se retira del área de montaje el nuevo dispositivo que queremos instalar». Un movimiento que se realiza mediante un «sistema de portales especiales que desplazan el aparato por el carril y sirven para instalarlo en su futura ubicación».

El sistema de vías mide 50 metros y pesa 80 toneladas, lo que da una impresión de la complejidad de la operación. Son las maniobras más arduas que deben realizarse con enorme precisión.

«Posteriormente procedemos al embalaje del dispositivo y al trabajo de nivelación [de la plataforma ferroviaria] con maquinaria pesada. Instalamos accionamientos, realizamos trabajos de soldadura, adecuación de líneas de contacto, elementos del sistema de control de tráfico, señalización … y cuando lo tenemos todo listo, realizamos las pruebas y ajustes necesarios ». Hasta la madrugada del lunes cuando «entregamos la pista cerrada durante el fin de semana», explica Cambeses.

En total, en la zona de la planta de Massalfassar, «se sustituirán 10 puntos o cambios de aparamenta por puntos mixtos (aptos para ambos manómetros) y su conexión a dispositivos del mismo tipo que ya hayan sido instalados en una fase anterior». Este trabajo incluye «descarga de balasto, traviesas, soldadura de raíles, nivelación de infraestructura con maquinaria pesada y cableado».

La intervención también incluye extender la longitud de las vías 4 y 6 de la estación (los apartaderos) a una longitud que permita a los trenes estacionar y maniobrar 750 metros, el estándar europeo para carga.