Octavo día del ensayo Alvia

El representante de la plataforma Alvia también le pide a Ochoa su informe sobre la curva de Agrois y la compara con otras en la red. La jueza considera escandalosa la influencia y explica que está al tanto de las circunstancias y circunstancias bajo las cuales la testigo redactó el documento.

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Respecto a los sistemas de apoyo que tenía el conductor, Ochoa señala que el Asfa pero toda la información que le dio solo sirve si estás atento. Señala que el maquinista es el único responsable y releva una vez más a su ex compañero Cortabitarte.

El abogado de Apafes pregunta quién y por qué le pidieron que hiciera su informe sobre Angrois nueve años después del accidente. Tras algún rodeo señala que ADIF y él pueden haber sido el jefe del departamento jurídico. Cabe demostrar que la curva de A Grandeira no es única en la red.

El abogado de Apafes señala que fue el imputado Cortabitarte quien envió el correo electrónico que desconectó el ERTMS. Ochoa asegura que lo hizo para que los conductores no tuvieran que preguntar por eso todos los días. Intenta, como ha hecho a lo largo de su declaración, exonerar a su excompañero de ADIF.

El abogado de la Asociación de Víctimas de Apafes señala que Alfonso Ochoa trabajaba y trabaja en ADIF y era socio de Cortabitarte. ¿No está comprometida su imparcialidad?, pregunta. En absoluto, responde.

Con su declaración, Alfonso Ochoa intenta exonerar en cualquier momento al imputado de ADIF, la empresa donde trabaja. Respecto a Andrés Cortabitarte, asegura que no es su responsabilidad poner señales o balizas ni siquiera evaluar el riesgo de que el conductor se descuide al conducir.

La posición de ADIF tranquiliza a los fiscales de que no es su empresa la que debe percibir el riesgo de una reducción excesiva de la velocidad en una curva como la de Angrois. Quienes perciben este riesgo son los conductores, dice.

Ochoa asegura que ADIF no puede valorar el factor humano y analizar el riesgo de que el conductor se descuide al conducir. El testigo confirma que cada mástil sostiene su vela, señalando que esta es la norma en todo el sistema ferroviario europeo.

El fiscal le pregunta por el testimonio de Ochoa de que Renfe debería ser quien valore el riesgo de negligencia del conductor. ¿Y el ADIF?, pregunta. Es responsabilidad exclusiva de Renfe, afirma el testigo.

Al contrario de lo que explicaron los maquinistas, Ochoa asegura que los puntos de señal del punto por el que orbitan se pueden ver perfectamente tanto a 200 como a 300 kilómetros por hora.

ADIF estuvo casi dos horas interrogando a su testigo, que defendió todas las tesis del director ferroviario, sobre las que sigue trabajando. Ahora comienza el turno del fiscal.

Se le pregunta a Ochoa si cree que Angrois es un punto único en la red. Ni hasta entonces ni ahora, responde. Y añade que existe un consenso en el mundo ferroviario de que el control de velocidad al circular con Asfa es responsabilidad exclusiva del conductor.

El testigo señala que el margen de seguridad de todas las curvas de la red española es muy amplio y que a 160 km/ho incluso un poco más no se habría descarrilado en Angrois. El conductor adelantó a 179 km/h.

En su encuesta, ADIF insiste en su tesis de que la curva de Angrois no era única en la red, que hay unas cien del mismo tipo y que en ninguna hay balizas y corresponde únicamente al conductor reducir la velocidad Sin embargo, tras el accidente todo cambió y se mejoró la señalización y se amplió la colocación de balizas.

Alfonso Ochoa es autor de un informe sobre la curva de Angrois que el abogado de ADIF expone ahora en la sala. El testigo explica que tras el accidente del 1 de agosto, se emitieron recomendaciones urgentes por parte de la CIAF (Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios) para señalar las restricciones permanentes de seguridad en la ruta en un determinado rango de reducción de velocidad. También añade la instalación de balizas, que se realizaron con posterioridad.

Al empleado de ADIF le sorprende que se diga que el trayecto Ourense-Santiago es especialmente monótono debido a la gran cantidad de túneles. Mucho más monótona le parece una línea que discurre por medio de Castilla.

Ochoa considera especulaciones que el accidente se hubiera evitado de no haberse desconectado el ERTMS porque el conductor reconoció el tránsito a Asfa y se posicionó. Tal como fueron las cosas, no creo que hubiera sido muy efectivo, agrega el testigo, quien cree que este acto es mecánico y no requiere atención especial.

El testigo afirma que tuvo conocimiento de la desconexión del ERTMS y que se debió a problemas con el sistema. Como estaba previsto, no hubiera visto otra opción, responde Alfonso Ochoa cuando le preguntan si cree que eso es normal.

Para Ochoa, el riesgo de que el conductor se descuide al conducir era tolerable, por lo que se exportó correctamente, pero subraya que debe ser Renfe quien compruebe que sus conductores conducen correctamente. El testigo exonera así por completo a ADIF del accidente.

¿Era previsible que un maquinista de tren pudiera descuidar la conducción durante cien segundos?, se pregunta el abogado de ADIF. Me sorprendió, responde el testigo, que todavía trabaja para la administración ferroviaria.

El testigo explica que hubo un error en la normativa por lo que se podía suponer que las balizas ASFA estaban colocadas en badenes permanentes, pero no fue así y solo se colocaron en los temporales. El error tipográfico fue corregido más tarde.

Ocho asegura que en toda la red ferroviaria española no había ninguna baliza de Asfa para protegerse de un límite de velocidad permanente, como sucedía con la curva de Angrois. ADIF refuta así su alegación de que el lugar del accidente no era excepcional. Las balizas solo se colocaron en restricciones temporales.

El testigo asegura que el libro de horas que llevan los choferes a bordo le parece más seguro porque sabe exactamente a qué velocidad tiene que conducir, dice.

Con todas las preguntas que ADIF dirigió a su colaborador, el directivo ferroviario trató de defender que el hecho de que no hubiera señales en la curva de Angrois es algo normal en la red cuando no se alcanza la velocidad máxima del tramo recuperado. , como en el caso porque querían entrar a la estación de trenes de Santiago.

El letrado de ADIF destaca la señalización de la vía y en especial de la curva de Angrois, donde el conductor tuvo que reducir la velocidad a 80 y posteriormente a 75. Ochoa explica que esto se hará por etapas.

En defensa de ADIF, el testigo asegura que estaba programado desde el primer momento que habría trenes que circularían con Asfa y otros con ERTMS.

Ochoa explica que la decisión fue funcional, no presupuestaria, y además ralentizó el proyecto. Preguntado por el fiscal en representación de ADIF, explica que cree que la decisión ha sido la correcta, ya que no tenía ganas de utilizar la vía con dos cambios de carril.

El cambio de proyecto, explica el testigo, se debió a la decisión de cambiar el ancho de vía al ancho ibérico, de esta forma la funcionalidad para la red gallega es mucho mayor, explica. ADIF no toma esta decisión porque afecta principalmente al ministerio, añade.

El exdirector general de Operaciones e Ingeniería de ADIF, Alfonso Ochoa, comienza su intervención. Es uno de los testigos clave para la defensa del administrador de la pista porque apoya los argumentos de que el conductor fue el único responsable del accidente y que la curva de Angrois no era particularmente peligrosa.