Similitudes y diferencias entre coches y camiones.

Vehículos autónomos

19 de abril de 2023 17:09 dennis l

Los automóviles y camiones son ambas clases de vehículos de carretera. También hay similitudes técnicas y prácticas cuando se trata de movilidad autónoma. Sin embargo, no todo se puede transferir 1:1; esto no es menos importante para los horizontes de introducción de los diferentes grados de autonomía.

Düsseldorf, Alemania). En 2035, cuando los últimos vehículos de combustión con combustibles fósiles puedan matricularse de nuevo según los planes actuales en la UE, uno de cada tres vehículos podrá conducir de forma autónoma en el Nivel 3. En el caso de los vehículos privados, el mercado estará incluso dominado por Nivel 4. Así lo informa un estudio actual de McKinsey, que se realizó con motivo de la 2023 Presentación de objetos electrónicos para el consumidor fue creado en Las Vegas.

En 2035, una proporción significativa de todos los vehículos podrá prescindir de un conductor en muchas situaciones, aunque el conductor aún deba estar presente y listo para intervenir. Además, será posible (parte del nivel de autonomía 4) dirigir los vehículos de forma remota si las capacidades autónomas no son suficientes para determinadas situaciones de conducción.

Por lo tanto, el futuro del automóvil será, sin duda, autónomo. Sin embargo, en la actualidad, los camiones y los automóviles se consideran sinónimos. Esto, sin embargo, es difícil y, a menudo, incorrecto. Porque en lo que respecta a las diferentes condiciones y realidades del funcionamiento autónomo, ambas clases de vehículos difieren significativamente entre sí. Esto se aplica incluso si hay algunos puntos en común y, por último, pero no menos importante, posibles efectos de sinergia durante el desarrollo.

1. Vehículos autónomos: las similitudes entre automóviles y camiones

Tanto los camiones como los automóviles son vehículos de varios ejes propulsados ​​por motores similares, diseñados principalmente para el tráfico en carreteras pavimentadas. En consecuencia, existen varias realidades y necesidades (casi) congruentes, incluso bajo el supuesto de conducción autónoma:

• Básicamente, los mismos enfoques con sensores, actuadores y sistemas de comunicación entre los vehículos muy similares son necesarios para ambos tipos de vehículos. Una tecnología de sensores que puede, por ejemplo, conducir un SUV de forma segura y autónoma en una autopista es, en principio, también capaz de hacer lo mismo con un camión.
• Ambos tipos de vehículos se enfrentan a muchas situaciones de tráfico congruentes en la vida cotidiana.
• Los pesos pueden diferir significativamente, pero ambos vehículos representan enormes factores de riesgo en caso de accidente, que deben reducirse en consecuencia, por ejemplo, con respecto a los sistemas de limpieza de sensores.
• Tanto los detalles de las pruebas del carné de conducir como los límites legales en la empresa difieren. No obstante, la gran mayoría de las leyes (p. ej., las señales de tráfico y los límites de velocidad fuera de las autopistas) se aplican tanto a los automóviles como a los camiones.

Esto significa que, en principio, al desarrollar soluciones para la movilidad autónoma es posible adoptar un enfoque doble, por así decirlo. Sin embargo, los automóviles y los camiones no pueden «agruparse» en términos de los requisitos para la movilidad autónoma como tal, ni en términos de su expansión en unos pocos años. Simplemente hay demasiadas diferencias o peculiaridades importantes asociadas con la clase de vehículo respectiva para ser observadas.

2. Vehículos autónomos: las peculiaridades e independencia de los camiones

Probablemente, la diferencia más importante entre camiones y automóviles es que estos últimos están optimizados para el transporte de personas, mientras que en los primeros el conductor suele ser la única persona a bordo. Desde el punto de vista de la conducción autónoma, eso solo significa un enfoque completamente diferente. En la práctica, sin embargo, hay muchas propiedades más relevantes que deben considerarse aquí. De hecho, una amplia variedad de factores deben ser igualmente correctos antes de que una cantidad significativa de logística por carretera sea autónoma:

• Incluso en un país de tránsito como Alemania, nunca hay tantos camiones en la carretera como automóviles, incluso en las horas punta (1,3 millones diarios frente a millones de dos dígitos). La variedad de modelos también es menor. Por un lado, los sistemas de conducción autónoma, por lo tanto, pueden introducirse generalmente más rápidamente si hay un gran porcentaje. Por otro lado, es más difícil garantizar la rentabilidad de los sistemas basados ​​en números de unidad puros.
• La gran mayoría de los camiones solo se conducen comercialmente. Como resultado, cada mejora (que influya en los costos) debe valer la pena. La conducción autónoma o por control remoto podría ser un motivador muy fuerte en este caso debido a la reducción de los costes de personal. Por último, pero no menos importante, la autonomía total podría permitir un funcionamiento las 24 horas del día, los 7 días de la semana, sin ningún tiempo de inactividad.
• Los camiones suelen conducir siempre con un remolque/semirremolque. Además, sus dimensiones y pesos son significativamente mayores que incluso los automóviles de pasajeros muy grandes. Esto los hace menos ágiles y receptivos. Por lo tanto, los sistemas de control autónomos deben ser significativamente más potentes.
• Con camiones en la autopista, con rutas que a menudo siguen siendo las mismas durante cientos de kilómetros, es mucho más fácil conducir en un convoy. Los sistemas autónomos harían que este enfoque de eficiencia de combustible (palabra clave estela) sea extremadamente seguro. Por ejemplo, el vehículo de delante puede incitar a todos los que van detrás a frenar durante las maniobras de frenado, por ejemplo.
• También desde un punto de vista regulatorio, los camiones no pueden transitar por todas las rutas aprobadas para automóviles. Por lo tanto, los sistemas deben poder planificar y seguir las rutas apropiadas de una manera particularmente efectiva.
• Muchas de las rutas que suelen tomar los camiones, aunque no todas, son más fáciles de manejar en términos de conexión de los sistemas de comunicación esenciales: autopistas, autopistas federales similares a autopistas y, a menudo, áreas comerciales. Incluso bajo la premisa de una usabilidad más difícil, debería ser más fácil, más barato y más rápido. todas las rutas principalmente relevantes para camiones estar equipado con la tecnología de comunicación necesaria (principalmente redes 5G redundantes) que todas las rutas que generalmente son adecuadas para automóviles. Para fines de 2024, todas las autopistas y carreteras federales deberían estar equipadas de esta manera.
• El cruce de fronteras es habitual, especialmente en el transporte de larga distancia. Significativamente más fuerte que en un coche. Los esfuerzos para armonizar las especificaciones y las opciones técnicas a nivel internacional deben y, por lo tanto, se centrarán en el transporte de mercancías.
• Debido al enorme kilometraje, en promedio, los camiones nuevos se compran con mucha más frecuencia. En 2022, los camiones matriculados en Alemania tenían una antigüedad media de 8,5 años, frente a los 10,1 años de los automóviles.
• Por último, pero no menos importante, los camiones, especialmente en el transporte pesado, ya tienen una larga historia de tecnologías individuales prescritas legalmente de los niveles más bajos de asistencia. Por ejemplo, los asistentes de frenado de emergencia han sido obligatorios aquí desde finales de 2013 y se introducirán de forma continua en 2018. Para los automóviles, este asistente es a) solo obligatorio para ciertas situaciones de conducción y b) solo desde el verano de 2022.

En otras palabras: para los camiones y sus operadores, un alto grado de autonomía no solo sería agradable, sino que también aumentaría significativamente el rendimiento económico. Además, debido a su menor número general y a sus parámetros operativos generales, los camiones podrían equiparse con tecnología autónoma de una manera más específica.

Por ejemplo, si un camión puede conducir todas las autopistas, carreteras federales similares a autopistas y carreteras rurales de forma totalmente autónoma, entonces una gran parte de las rutas ya estaría cubierta. Por todas estas razones, es probable que el transporte de mercancías sea el que, si no necesariamente antes en general, al menos antes será autónomo en gran medida.

La situación es diferente para los automóviles privados en particular. Tienen cierta autonomía, lo que significa que los vehículos convencionales, semiautónomos y totalmente autónomos probablemente seguirán funcionando en paralelo durante mucho tiempo.

3. Vehículos autónomos: peculiaridades e independencia de los turismos

La propiedad de automóviles y los permisos de conducción son mucho más comunes entre la población que los camiones. Sin embargo, es erróneo deducir de esto que el mercado del automóvil estaría predestinado a establecer primero niveles más altos de conducción autónoma. Varias realidades de estos vehículos hablan en contra de esto. Además de lo contrario de muchos factores del capítulo anterior, esto incluye sobre todo:

• La mayoría de los coches se conducen exclusivamente de forma privada. Como resultado, existe una relación completamente diferente con las tecnologías que aumentan el precio de compra: la conducción altamente autónoma sin duda generará costos muy altos. Al mismo tiempo, apenas hay oportunidades para «recuperar» tales costos en los negocios privados. Por tanto, la autonomía en el sector de los turismos es principalmente una opción de comodidad.
• Debido a la estructura de propiedad extremadamente diversificada, los automóviles de pasajeros deben diseñarse para una gran cantidad de rutas y entornos. Difícilmente encontrará un camión de 40 toneladas en el centro de las ciudades, por ejemplo; Los coches, por otro lado, abundan. En consecuencia, las exigencias de rendimiento de los sistemas que garantizan la autonomía de conducción son mucho mayores.
• El transporte de pasajeros se caracteriza por una variedad desproporcionadamente grande de clases de vehículos, fabricantes y modelos. Esto debería dificultar mucho más el desarrollo de sistemas que puedan utilizarse en una amplia gama de modelos.

Hay mucho que sugiere que los automóviles no podrán conducir de manera totalmente autónoma mucho más tarde que los camiones. Sin embargo, la experiencia ha demostrado que existe una alta probabilidad de que se produzca el mismo tipo de efecto de filtración que con las innovaciones técnicas anteriores.

A fines de 2022, por ejemplo, Bosch y Mercedes-Benz fueron los primeros fabricantes en recibir permiso de la Autoridad Federal de Transporte Motorizado (KBA) para construir vehículos de producción con función de estacionamiento sin conductor de acuerdo con el nivel de autonomía 4. Sin embargo, solo el Las clases S y EQS actualmente tienen esta función.

Lo más probable es que suceda de manera similar con otras tecnologías totalmente autónomas: estas se lanzarán primero en vehículos de lujo. Pasarán varios años antes de que se filtren hasta las calificaciones más bajas. Además, conducir un automóvil es en gran parte voluntario. No existe tanta presión sobre los fabricantes de automóviles como en la industria de los camiones, donde los vehículos totalmente autónomos son el remedio más eficaz para la escasez de conductores que, de otro modo, parece irresoluble.