Ni siquiera sabía que existía esta curva.

– Sé un poco sobre el itinerario pero no sabía dónde estaba en ese momento. En el tren a veces no se aprecia la sensación de velocidad.

Marugn fue uno de los pocos que se bajó del tren por sus propios medios el 24 de julio de 2013 con solo algunos moretones. Describe sus sentimientos ante el convoy que ya descarriló. Sentí una quietud absoluta, no sé si el espíritu se protege…

Manuel Alonso Ferrezuelo, abogado de la plataforma de víctimas, destacó que si ya sonó la megafonía para avisar a los pasajeros que se acercaban a la estación de trenes de Santiago, el inspector no respondió con contundencia. Eso creo

– Sabiendo que se está acercando a la estación, ¿cree oportuno realizar esta llamada?

– No sabía dónde estaba. No sé si esta curva existe o no.

-Pero si se ha producido el despido, es fácil deducir… ¿Esta pregunta sobre la estación de tren de Pontedeume, la hace la familia?

-Lo apagaré motu apropiado.

-¿No es mejor consultar al centro de comando?

En ese momento decidí preguntarle. No tengo reparos, afirma, todavía disculpándose por no mencionar la llamada a la policía. Ni siquiera podía recordarlos, no tenía ningún interés en ocultarlos.

Le hacen específicamente una pregunta que lo impulsa a describir los momentos justo antes del accidente. Lo hace de una manera muy concreta, lo que lleva a la pregunta de cómo puede recordar todos estos detalles y no la llamada. Se me olvidaba, dice, describiendo la situación en la que se encontraba el tren como una fatal coincidencia. El juez le recordó al abogado de la víctima, que adoptó un tono relativamente duro durante el interrogatorio, que él era un testigo, no un sospechoso. Martn Marugn asegura que no habló con el conductor inmediatamente después del accidente. Lo contactó unos días después, pero dice que no discutieron el incidente.

La fiscal Adela Álvarez le pregunta por un armario de telecomunicaciones en el coche preferente, con el que puede comunicarse directamente con el conductor a través de un intercomunicador, sin utilizar el móvil y solo durante el tiempo mínimamente necesario. . Solo podía usar el celular si esa línea de comunicación no funcionaba. Martn Marugn niega su existencia. Se le presentará la página de resumen que prueba que el sistema existe.

-Ahora que lo veo… pero nunca lo he usado.

Antes del accidente, les asegura, no tenían protocolo ni código para gestionar las llamadas telefónicas.

– ¿Conoces a un conductor que ha sido sancionado por no responder a una llamada del conductor?

-No. No era urgente, pero lo hice porque estaba tranquilo y no tenía nada que hacer, insiste. El letrado recuerda que la decisión de ir por un lado o por el otro en la estación de Pontedeume ni siquiera dependía del maquinista, sino del centro de control de circulación, por lo que el maquinista bien podría haberle dicho que llamara al centro de control, alega el letrado. del Estado sin romper con su línea de defensa de ADIF. Luego admite que se levantó durante la llamada y que la gente se levantó porque sabían que venían a Santiago. Los viajeros sabían que llegaban a Santiago, pero el controlador del tren parece no saberlo., aunque, como señaló un abogado, como agente de escolta o inspector, está obligado por reglamento a vigilar de cerca el avance del tren. También dijo que no notó ninguna velocidad inusual en este entorno, aunque el guardia de seguridad que viajaba con él así lo manifestó en ese momento y lo confirmó inmediatamente después en la misma sala.

El abogado de la aseguradora Renfe destaca que el maquinista no puede distinguir si se trataba de una llamada urgente -como un paro cardíaco de un pasajero- o una llamada ordinaria. Pedro Vela, uno de los defensores del maquinista, recuerda su condición profesional de controlador con la obligación de atender las necesidades de los pasajeros. Dice que comunicarse con el intercomunicador es lo mismo que hacer una llamada. Marugn asiente. Pero debe recordar que antes dijo que desconocía la existencia de la red de comunicaciones internas del tren.

Inmediatamente después, declaró Celso Cstor González, un guardia de seguridad del Alvia que estaba sentado junto a Antonio Martín Marugán. Recuerda que durante la conversación del inspector con el chofer, se anunció por altoparlante la llegada a la estación de trenes de Santiago. Escuché la conversación porque no era importante. El fiscal le recuerda que explicó en su momento que esa llamada no era normal.

– Está dentro de las funciones del inspector, pero podría hacerse en Santiago o A Corua si el conductor pasa por delante del inspector para cambiar de tractor.

Luego cuenta cómo vivió esos segundos antes del descarrilamiento. Noté que el tren no iba a la velocidad normal. Creo que la llamada no terminó, no colgaron. Sostuvo el teléfono en la mano como si el conductor no le hubiera contestado. Ya había comenzado a frenar. No vio que se metiera el teléfono en el bolsillo como dijo el inspector, quien pidió permanecer en la sala para escuchar esta declaración.

– ¿Sabías de la existencia de la curva?

– Sí, los conductores lo comentaban en los grupos y si puedes escuchar, escúchalo.

Celso Cstor González explica que el aviso de llegada a la estación solo se activa por GPS y que sabía dónde estaban porque ya habían pasado el Viaducto de Ulla. Ya era consciente de que el tren iba demasiado rápido en el viaducto de O Eixo.El guardia de seguridad niega tener un acuerdo con los demás para no referirse a la llamada, y en el atestado policial aseguró que no plantearía el asunto frente a sus superiores. El fiscal le pide que explique por qué no lo hizo.

– Tuve un error, no es que lo olvide, pero la llamada ni se me pasó por la cabeza. Después de un tiempo sí.

La línea no era 100% segura.

Javier Illanes, el conductor que cogió el tren de Medina del Campo a Ourense, se mostró evasivo y se topó con contradicciones cuando el fiscal trató de aclarar si durante la formación que recibieron les dijeron cuándo frenar antes de la curva de Agrois. El testigo, que no quiso involucrar en el proceso a su socio imputado Francisco José Garzón, explicó con sus propias palabras que no presenció la llamada porque en ese momento subió al coche técnico para comprobar cómo funcionaba el aire acondicionado, pero admitió que esta conversación ciertamente había derribado al conductor y no le permitió frenar a tiempo para evitar un descarrilamiento.

Al ser consultado por el abogado de la plataforma de la víctima, aseguró que la línea no era cien por ciento segura al momento del accidente. En su opinión, falta de señalización en las inmediaciones de Angrois fue la causa del accidente. Y que si hubiera estado circulando por el andén 2 en lugar del andén 1, el tren no se habría descarrilado.

El interrogatorio de Javier Illanes fue el más largo de la historia del juicio Alvia. Comenzó a las 13:15 y terminó alrededor de las cinco de la tarde. En ocasiones la defensa lo trató como acusado y no como testigo, interrogándolo e interrogándolo para intentar desmentir su alegación de que la señalización de la línea y curva de Angrois era inadecuada y que ésta era la causa del accidente.

La intensidad con la que se utilizó el abogado de ADIF sobre el testigo se explica por el hecho de que el conductor Illanes, como víctima, también es acusador y su línea argumental apunta únicamente al director del ferrocarril por la mala señalización y las disculpas de su compañero. . Garzón. El fiscal se enfrenta a un dilema: si la falta de señalización fue la causa del accidente, ¿por qué no ocurrió antes? Bueno, porque Dios no lo quiso, podría haber sucedido en cualquier otro momento.Illanes responde.

Está abierta al público, sí, asegura el maquinista a Illanes cuando el fiscal le pregunta si habló del peligro de la curva de Angrois. Dice que se siente indefenso y que ciertamente lo comunicó a los responsables.

Ya no sé qué más hacer, dice el maquinista cuando el abogado de Adif le pregunta por qué no dijo que se sentía indefenso por el peligro de angróis. Illanes responde que si no le hubieran hecho caso al jefe de los maquinistas de Ourense, entendió que no podía hacer otra cosa.

Illanes, consultado por Manuel Prieto, abogado del conductor, confirmó a partir del audio grabado en la caja negra -que estaba expuesta en la sala- que el pedal del muerto no funcionaba correctamente en el Alvia, descartando así una conducción distraída de Garzón. . También aseguró que la falta de respuesta a las llamadas del controlador de tránsito aéreo con respecto a los viajeros sería considerada falta grave. El uso del celular, aseguró, no era una tarea riesgosa.

También defendió que la reducción de velocidad en Angrois se debió a la curva, no a la proximidad de la estación de tren, a más de cuatro kilómetros de distancia. Y destacó la relevancia del ERTMS a bordo en la transición entre ese sistema y ASFA antes de la curva, un sistema que se cerró en el accidente de Alvia porque estaba causando problemas. Así describió los pasos que se dan en la cabina durante esta transición: Primero, se reduce la velocidad a 200. Luego me avisa 500 metros antes de la transición, luego la pantalla anuncia la transición y tengo que confirmarlo, de lo contrario el tren se detendrá. Si no apago la dirección automática después, el tren se detendrá. Hasta tres misiones que habrían ayudado al conductor del Alvia con la localización o que hubieran frenado automáticamente el tren antes de la curva. ERTMS es mucho más confiable, ASFA es simplemente útil. El sistema ASFA sin baliza no hace nada, concluyó.