Las autopistas se están convirtiendo en un lujo

Las autopistas se están convirtiendo en un lujo


El último tramo de estado inaugurado en Galicia fue el de la autovía Lugo-Ourense (A-56). Santi M. Amil

La construcción ha disminuido drásticamente ya que una gran parte del presupuesto tuvo que gastarse en mantenimiento. El transporte busca alternativas más económicas, como B. Carreteras 2 + 1

24 de agosto de 2021 . Actualizado a las 6:49 pm.

Una de las imágenes que encarnó el desarrollo de España en los años ochenta, noventa e incluso a principios de siglo fue la llegada de las autopistas libres a todos los rincones del país, detrás de la gran inyección de fondos europeos que se recibían para mantenerse al día. la economía de Europa. Esto ha hecho que ahora sea posible circunnavegar España sin interrupción por la autovía o que Galicia cuente con tres vías de acceso de alto rendimiento: la A-6, la A-52 y la autovía del Cantbrico (A-8). Esta política sin duda fue positiva para la estructuración del país, pero también ha producido carreteras que hoy solo se justifican por la seguridad vial, no por su volumen de tránsito. que debe estar entre 8.000 y 15.000 vehículos con una mínima intensidad media diaria.

La transición energética, los enormes costes de mantenimiento por el abandono de estas infraestructuras entre 2008 y 200114 – en plena crisis financiera – y el hecho de que gran parte de la demanda de autopistas se haya cubierto en los últimos años – España está cerca hasta el punto de más de 12.000 kilómetros en vías de alta capacidad – explican la importante disminución en la construcción de estas vías en los últimos años. Y, por supuesto, el compromiso de los distintos gobiernos con el modo de transporte ferroviario, un medio de transporte más limpio, combinado con los objetivos de descarbonización. El ferrocarril también ofrece un rendimiento económicoporque las líneas de alta velocidad tienen una tarifa que los operadores deben pagar y ahora con la liberalización los ingresos aumentarán. En las autopistas todo es mantenimiento. Además, un nuevo ciclo de concesiones de pago sería muy impopular, y el modelo simbólico de pago por uso que anunció el gobierno de Bruselas tiene costos políticos que quedarán por verse si algún gobierno se atreve a asumirlo. Los efectos de estas infraestructuras sobre el territorio y el medio ambiente, que requieren una gran cantidad de espacio y tienen un fuerte impacto en el medio ambiente, también son tenidos en cuenta por la gestión del tráfico.

Valoramos la conservación de la naturaleza

Ofrecemos poco trabajo nuevo porque priorizamos la conservación de la naturaleza. Me parece importante, es una decisión política que tomamos en base a la seguridad y la viabilidad, afirmó recientemente en el Congreso el secretario general de Infraestructuras, el gallego Sergio Vzquez Torrn, dando una explicación política de lo que está sucediendo en Internet. . de carreteras durante mucho tiempo. Tenemos cuidado con la limpieza porque lo que no queremos es escribir trabajos y luego quedarnos paralizados, agregó. El tráfico gasta alrededor de mil millones al año solo en el mantenimiento de carreteras.

Este es el sistema de peaje de la autopista que se ha guardado en un cajón durante 10 años.

pablo gonzlez

El último tramo de autovía inaugurado en Galicia fue el pasado año (San Martio-A Barrela, 8,8 kilómetros) en la autovía Lugo-Ourense, una de las carreteras del interior gallego que más retrasos sufre, aunque el estudio informativo se realizó hasta 2006. Ahora los proyectos se han agotado y en algunos tramos es necesario empezar de nuevo, pero en cualquier caso se priorizarán las rutas más cercanas a Ourense para tener más tráfico y solucionar más problemas de movilidad. Los largos plazos de ejecución de las principales carreteras como la que conecta Santiago con Lugo (A-54) explican el ajustado presupuesto de esta obra. La primera sección de esto es de alta capacidad. Se inauguró en 1999 y el último, el que conecta Melide con Arza, no estará listo hasta 2024. Queda por ver qué ocurre con las autopistas de alta contaminación como la A-76 (Ourense-Ponferrada), que ha sido bautizada como el cuarto acceso de alta velocidad de Galicia.

50 millones de tarifas sombra

La crisis financiera y la prioridad de invertir en mantenimiento han impulsado proyectos similares en todo el país. La propia Xunta Tiene una hipoteca de más de 50 millones al año con la que tiene que pagar el peaje en las sombras. Este dinero libera a los usuarios de pagar las autopistas Barbanza y O Salns, por citar dos ejemplos, pero ralentiza el ritmo de otras inversiones, como el Corredor Costa Norte. En los últimos años, la Xunta solo ha duplicado el corredor de O Morrazo y ha ampliado la autovía Costa da Morte hasta Baio. Además de la hipoteca del peaje en sombra, también tiene que gastar una buena parte de su presupuesto en la conservación de la naturaleza.

La red estatal también refleja este cambio en las prioridades y los presupuestos disponibles, al tiempo que prioriza el trabajo en entornos urbanos o suburbanos donde el tráfico, un criterio clave, es mucho mayor. En 2015 entraron en funcionamiento 264,4 kilómetros de autopistas en todo el país, muchas de ellas antes de la crisis. En lo que va de año solo se han desarrollado 30 kilómetros.

Paralelamente, Transportes ha publicado la normativa técnica para la promoción de las autopistas 2 + 1, un modelo que facilita los adelantamientos sin tener que recurrir a la alta inversión que requiere una autopista (una media de 8 millones por kilómetro).

El transporte apuesta por las carreteras 2 + 1 como alternativa a las carreteras

pablo gonzlez

los Ministerio de Transporte considera que ha llegado el momento de acabar con la polarización entre la construcción de autopistas o carreteras, dos entornos de movilidad muy diferentes y también con resultados diferentes en número de accidentes y costes de mantenimiento. Si bien las carreteras teóricamente estarían reservadas para conexiones con una intensidad medida diaria de más de 8.000 vehículos, también es cierto que muchas de las que no llegan a esta cifra fueron construidas para reducir accidentes o por exigencias de las administraciones locales o regionales. Ahora hay una carretera intermedia que son las carreteras 2 + 1, lo que significa que están construidas en una sola plataforma. donde se mantendría una separación entre las direcciones de revolución y habrá un carril por dirección, más equipamiento interior adicional para adelantar.

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Elena Resanes

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