Entiendo que los que registraron la línea tenían que ver lo mismo que vi

Al abogado de Renfe, Juan José Delgado, le preocupa la canalización de su denuncia por el riesgo en la línea, en concreto por qué no se ha llevado a la Comisión de Seguridad Territorial, donde, según él, podría presentarse la denuncia ante ADIF. El ingeniero jefe explica que en estas reuniones también estuvo Ángel Lluch, que tenía acceso al correo electrónico. De todos modos, aclara, él no decide qué temas se tratan en el comité, sino que sus superiores deciden qué temas se tratan.

Manuel Prieto, abogado del maquinista, recuerda que los límites permanentes de velocidad establecidos tras el accidente eran los mismos que él aseguraba fueron colocados sin requerir ningún cambio regulatorio, únicamente mediante documento técnico firmado por el Director de Seguridad en la Circulación de ADIF. Estas señales generalmente deben tener balizas asignadas para detener el tren si no se cumplen los límites. Las letras incluso muestran esquinas con límites de velocidad en la tabla de velocidad máxima.

– De Ourense a Santiago están señalizadas tres curvas y la de Angrois no está señalizada, donde la velocidad oscila entre 200 y 80 por hora. ¿Qué te sugiere eso?

-Que los riesgos pueden no haber sido analizados en profundidad.

El abogado vuelve a la alerta proporcionada por el ERTMS de a bordo. El conductor explica que hay un aviso sonoro y otro en pantalla para que el conductor lo reconozca. Señala que esta advertencia ayuda a la ubicación del conductor al llegar a Santiago, de hecho le recomendó que a partir de ese momento comenzaran a reducir la velocidad. Garzón no recibió este aviso porque se había desconectado el ERTMS del Alvia.

Los maquinistas notaron que la entrada a Santiago se dificultaba por la curva

José Luis Carreira García, gerente de tránsito de la estación de trenes de Santiago, confirmó en la sexta sesión del proceso Alvia que los maquinistas se quejaron de que la curva dificultaba el ingreso a la estación de trenes de Santiago. Varios conductores le dijeron. Sí, eso lo comentaron, pero no sé qué tan peligrosa es la curva, en mi sistema es una línea recta, dice, refiriéndose a los planos de la caja de señales del controlador de tránsito. Se puede mejorar todo, las curvas, la señalización… Nos dijeron que se podía señalizar mejor. Estas observaciones se realizaron durante la fase de prueba y práctica antes de la puesta en servicio. Una vez que la línea estuvo abierta, no se habló más porque todos sabían lo que había allí. Lo hablaban entre ellos, yo era más un espectador. Pero nunca salí de ahí.presuntamente.

-¿Ha notado el riesgo de un accidente?, preguntó el fiscal.

-No

-Si te fijaste, ¿podrías transmitírselo a alguien de ADIF?

-No es mi trabajo. Mi responsabilidad es la situación del tráfico. No tengo manera de transmitir esto a nadie. Solo problemas relacionados con mi sistema.

Es evidente que en aquella época había muchos departamentos estancos en la estructura de ADIF. Primero se hacen valoraciones de riesgo, yo solo regulo el tráfico, nada más. Lo lleva a cabo el Departamento de Seguridad en el Tráfico de ADIF. Carreira García enfatizó sin rodeos que la señal de la autopista no especifica una velocidad específica.

El trayecto Ourense-Santiago está banalizado, es posible circular por ambas vías e incluso cambiar de vía antes de la curva para circular por la vía 2, mejor protegida por las balizas ASFA y por tanto más segura. Todas estas características, destapadas por el abogado del conductor, han sido confirmadas por el jefe de Tráfico de Santiago.

-Puedes usar la computadora para protegerte del error humano, porque te puedes equivocar y chocan dos trenes, pide Manuel Prieto, abogado del conductor.

-Sí.

-¿Sabes qué protege al conductor del tren del error humano?

– Creo que el sistema de señalización.