El cierre del ERTMS hizo que la ruta fuera un millón de veces menos segura

En sus preguntas, la abogada de ADIF trató de desmontar estas afirmaciones argumentando que estaba bien desconectar el ERTMS por los problemas que ocasionaba. Tamarit insistió en que era una cuestión de puntualidad, no de seguridad. Para Tamarit, la prioridad de Renfe era llegar a tiempo.

El fiscal de ADIF también trató de cuestionar la imparcialidad del testigo y le preguntó si había avisado a la plataforma de víctimas de Alvia. Él lo negó, aunque les habló y los acompañó a una reunión en el Ministerio de Obras Públicas.

Las fallas del ERTMS a bordo no afectaron la seguridad

El cierre de ERTMS también centró la aparición anterior. Jaime Mous, ingeniero de la empresa que gestionaba el ERTMS embarcado (Bombardier), explicó que los problemas que estaba provocando el sistema consistían en una serie de dificultades para leer las balizas, lo que provocó una parada de emergencia y obligó al tren a desplazar al maquinista mientras único responsable a una velocidad máxima de 100 kilómetros por hora. Normalmente no es peligroso conducir así. Para nosotros, estos no son incidentes de seguridad, dijo.

– ¿Ha causado algún retraso?, preguntó el abogado de la Plataforma de Víctimas.

-Para nuestro entendimiento, sí.

Bombardier propuso una serie de remedios: desde separar un grupo de balizas hasta reducir la velocidad de entrada de 100 a 75 km/h para mejorar la legibilidad. Con estas medidas quizás se pueda volver a correr con ERTMS, pero no sabe por qué Renfe no las ha aceptado.

Tres meses después otra versión de software que resolvió esos problemas Sin embargo, la escisión se mantuvo vigente por más de un año desde que fue solicitada el 24 de junio de 2012. Los problemas solo se produjeron durante el paso de ASFA a ERTMS en la salida de Ourense, explicó, y posteriormente el tren recuperó la vigilancia ERTMS. Ante la pregunta de si estaba justificado el cierre solicitado por Renfe, aseguró que era una opción legítima, aunque desconocía todos los motivos de esta decisión. Las oportunidades que le ofrecieron al mediador para evitar la separación no fueron adoptadas. Solo afirmaron que la reducción de velocidad era una operación demasiado compleja para el conductor del tren. En cualquier caso, insistió en que estas discrepancias no eran un tema de seguridad, sino que se limitaban a la fiabilidad del sistema. La opción recomendada por Bombardier era no desconectar nunca el ERTMS. La fiscal Adela Álvarez le recordó que había un corte por cada hora de funcionamientoque superó los umbrales tolerados por la normativa Cenelec. ¿Crees que un sistema poco fiable es seguro?, le pregunté. Mous respondió que la respuesta del sistema fue inofensiva ya que había aplicado el freno de emergencia.

La primera fila de comparecencias correspondió a Natalia de la Torre, ingeniera de telecomunicaciones de la asociación temporal de empresas -en concreto de la empresa Thales- que fue la responsable del despliegue de ERTMS en las vías de la línea de alta velocidad Ourense-Santiago. Este técnico explicó que este sistema monitoriza en todo momento el movimiento del tren para que aplique el frenado si supera la velocidad permitida. El ASFA -matiza más abajo- es un sistema de protección puntual que sólo monitoriza el paso de las balizas asociadas a las señales que no estaban desplegadas en la curva de Angrois, aunque sí tras el accidente.

De la Torre dijo desconocer los detalles del cambio de proyecto, que modificó el alcance de este sistema y dejó desprotegida la curva de Angrois, especialmente a partir del kilómetro 80. Ante esta situación, explicó que sería una transición de ERTMS a ASFA sistema realizado y que en esta transición se solicita un acuse de recibo al maquinista para que reconozca el cambio.

-¿Y si no lo reconoce?, preguntó el abogado de la Plataforma de Víctimas, Manuel Alonso Ferrezuelo.

– Está siendo frenado.

Natalia de la Torre fue por lo tanto otro técnico confirmando que en esta transición se informará al conductor del punto de la línea en el que se encuentra. Sin embargo, cuando se le preguntó si esto significaba una pérdida de seguridad en la línea, no fue muy contundente. Solo confirmó que el riesgo de la curva se exportó -se envió a otras entidades, ADIF y Renfe, para su gestión-, y que si se exporta un riesgo debe ser tolerable.

Durante su interrogatorio, la fiscal recordó que en este tipo de rutas hay trenes que solo circulan con ASFA y que este sistema actúa como respaldo si hay algún problema con el ERTMS. De la Torre confirmó que la señal mejorada sirve como referencia para advertir al conductor de la transición entre los sistemas. Para desplegar los elementos de seguridad, aseguró que tienen una tabla de velocidades máximas, que es relevante, pero no toman en cuenta si hay curva o no.

Jess García Muoz, técnico de Dimetronic, empresa responsable del despliegue del sistema ASFA, estuvo presente en las reuniones en las que se trató la modificación del proyecto tras la decisión de operar la línea Ourense-Santiago en ancho ibérico. Aseguró que ADIF había decidido que el ERTMS sólo se utilizaría hasta el kilómetro 80 sin saber por qué se había tomado esta decisión. Técnicamente es posible que ERTMS llegue a la señal de entrada en la estación de trenes de Santiago, pero sería más complejo. Estuvo de acuerdo cuando el abogado de la víctima le preguntó si esta extensión habría requerido más tiempo y dinero. Para mí, instalar ERTMS aumenta la seguridadproclamado.

– Así que si lo quitamos, se perderá la seguridad.

«Podrías entenderlo de esa manera», le respondí.

Cualquier cosa por encima del riesgo insignificante hay que comunicarlo, recordó, como el riesgo tolerable en el tramo desprotegido después del kilómetro 80. Lo trasladamos a ADIF para que haga lo que dice. El juez preguntó si se podría haber colocado una baliza en esa zona para desalentar el exceso de velocidad. El técnico explicó que esto solo es posible con una señal restrictiva, ya que ASFA solo transmite información de la señal, no la tabla de límites de velocidad. El posible error humano estaría fuera de la responsabilidad de la fusión temporal de empresas, porque necesitan comunicar los riesgos que no pueden mitigar. Jesús García Muoz no tiene conocimiento de ninguna evaluación independiente de la caja de señales de la estación de trenes de Santiago. En el enclave de O Irixo, s.

En cuanto a la posibilidad de instalar balizas, reconoció que no formaba parte del uso habitual de ASFA en 2011 y que las balizas no se utilizaban para límites de velocidad permanentes. El técnico aseguró que solo se utiliza este tipo de dispositivo para evitar colisiones en los montículos. El requisito de colocar señales con balizas asociadas se aplica después del accidente.

Para mí, el hecho de que haya una curva no tiene por qué causar ningún problema.Lo que tiene que garantizar el sistema es que no se sobrepase la velocidad, aseguró Jess García Muoz. En 2011, respondió, las curvas se desmarcaron. Las marcas son correctas, normales en líneas similares, agregó.

«¿Sabes lo que se instaló inmediatamente después del accidente?», preguntó el abogado del ingeniero, Manuel Prieto.

-No

Pidió ver una página del sumario en la que se le mostraba la instalación de balizas en relación con la señal permanente de velocidad, que desde entonces han evitado el riesgo de descarrilamiento en la curva.