Fueron necesarios hasta cinco años para implementar las medidas de seguridad requeridas tras el accidente de Agrois

El informe de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) sobre el descarrilamiento del Angrois aparece con frecuencia en las sesiones del proceso, que se reanuda hoy en la ciudad cultural de Santiago. el juicio final impugnado por las autoridades ferroviarias de la UE por falta de independencia, el peso de la culpa recaía sobre los hombros del conductor. Pero también hubo mensajes para todos los implicados en la seguridad ferroviaria, en forma de recomendaciones, nueve en total, que cubrían muchos de los aspectos en los que se basaba la alegación de ADIF por parte de su entonces director de Seguridad en el Transporte, Andrés Cortabitarte. Hasta la fecha existe uno de ellos, del que aún no hay noticias escritas de que se haya desarrollado: la que se relaciona con el análisis de riesgos específicos para nuevas líneas o variantes ferroviarias con el fin de identificar peligros potenciales.

Algunas de estas recomendaciones tardaron hasta cinco años en darse por cumplidas. Es el caso del mandato para mejorar la comunicación de peligros de cada recinto ferroviario a los canales donde se tramitan estos avisos de seguridad, recomendación resultante de la comprobación de la mala gestión del aviso de peligro de exceso de velocidad en el recodo de Angrois, aviso emitido por el entonces jefe de locomotoras de Ourense, Jos Ramón Iglesias Mazaira. El correo llegó a las bandejas de entrada de nueve altos cargos de Renfe, pero fue inútil y algunos de ellos incluso admitieron no haberlo leído. El informe final de CIAF se completó en mayo de 2014 y pedía el refuerzo de estos procedimientos en el sistema de gestión de la seguridad de Renfe, pero una segunda recomendación recomendaba extender este sistema al resto de empresas ferroviarias públicas o privadas y asegurar su cumplimiento. Informe anual de la CIAF refleja que a lo largo de 2019 se reportó el pleno cumplimiento de estas dos recomendaciones (fecha exacta no dada), cinco años después de que se redactó el informe del accidente de Agrois.

Guía de declaraciones de peligro

Lo cierto es que en diciembre de 2017 la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) elaboró ​​una guía para mejorar la comunicación de riesgos en las empresas ferroviarias, de forma que los avisos de peligros de los empleados a todos los niveles lleguen a un departamento adecuado para analizarlos. tomar medidas para mitigarlos. Esta guía incluso recomendaba proteger la identidad de los denunciantes y evitar que aquellos que denuncian eventos o riesgos específicos sufran represalias por parte de su empleador u organización. Sin embargo, La plena implantación de estos protocolos en Renfe y el resto de compañías ferroviarias no se produjo hasta 2019según la documentación del organismo oficial que investiga los accidentes ferroviarios.

Otro tema que también se planteó en el proceso Alvia fue la supresión de las comisiones mixtas de seguridad entre ADIF y Renfe (o actualmente otros operadores ferroviarios). Andrés Cortabitarte los suprimió en enero de 2008, pero a su juicio la CIAF solicitó un análisis del restablecimiento de estos foros comunes. La recomendación se siguió solo parcialmente ya que las comisiones, que existían cinco años antes del accidente de Agrois, no se revocaron. En diciembre de 2017, la Agencia de Seguridad Ferroviaria decidió convocar una mesa dos veces al año para participar e intercambiar experiencias. Fuentes participantes Aseguran que no existen registros de los asuntos tratados y no se abordan ciertos puntos de la red con peligros potenciales.

Otra recomendación, cumplida parcialmente en julio de 2018, se refería a la implantación de un sistema de grabación de audio en los compartimentos de los trenes (además de lo que se graba en la caja negra). El sistema se instaló en trenes con una media de cuatro vehículos al mes, pero la grabación del video fue descartada En su momento, Renfe argumentó en contra de una posible vulneración del derecho a la intimidad de las personas previsto en la LOPD.

Las primeras recomendaciones del CIAF a implantar tienen que ver con la normalización, señalización y balizamiento de puntos que, como Angrois, implican importantes cambios de velocidad. Es decir, disponer las barreras que no existen en la curva de Angrois y que pueden evitar un posible error humano como el del 24 de julio de 2013. Todas estas medidas se implementaron entre junio de 2014 y marzo de 2015.

Las sesiones de prueba continúan hoy. del accidente del Alvia tras el parón navideño con las declaraciones de los expertos. El que comparecerá hoy es Manuel Conde, que estaba al frente de la unidad de investigación de accidentes de Renfe. Aunque ya jubilado, podrá dar detalles sobre el acceso a las cajas negras y el procedimiento utilizado para investigar el descarrilamiento.